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光阳与Gogoro互踩地盘!骨子里要的根本不同

时间:2020-06-18 来源:媒体引领 作者: 点击量:133次

光阳与Gogoro互踩地盘!骨子里要的根本不同
不让政府独厚Gogoro,光阳董事长柯胜峯推出电动机车充换电系统,分为随车销售的白色自有电池及供租借的橘色电池,打出差异化。

当一家经营逾 50 年、年年稳赚的产业老大哥,面对 3 年内从无到有,快速成长的创新破坏者,且外界都质疑你「反应太慢」时,该如何应战?

日前,向来行事低调、公司未上市的光阳机车,大动作发表自家电动机车方案。董事长柯胜峯更是在短短一週内,从日本到台湾,马拉松式的接受海内外媒体专访,不厌其烦的解说其以充电为主、换电为辅的 Ionex 车能网系统。

紧接着,Gogoro 也召开记者会,揭开其电动机车里一个神秘孔洞的用途,就是加入充电行列,以补其市场推进到花东后,电池交换站不足的瓶颈。双方较劲意味浓厚,也掀起在社群网站的论战。

根据车辆公会统计,光阳每年内外销卖出超过五十万辆燃油机车,在全球 100 个国家拥有经销、代理体系,为何选在此时加入电动车战局,单挑年销不过 3 万 5 千辆电动机车的小老弟?

一反低调大动作出手

光阳宣称要跑在国际大厂前

「燃油车变成电动车,就是把过去最重要最核心的东西,砍掉重练,不管你以前多厉害、马力多好,就是重来。」柯胜峯接受《商业周刊》专访时,坦言电动车是他接任董事长三年多来,最关键的一场战役,也是年过半百的光阳,最输不起的未来。

4 年前,光阳创办人之一柯光述的孙子柯胜峯,在光阳 50 週年庆的当天接班。此前,他有 10 年的自行创业经验,投身网路广告。回到光阳,他最在乎的是,「全世界消费者,会觉得 Kymco 是全球品牌吗?」

当各国政府接连喊出禁止燃油车销售的时间表,「这就是签了生死状!」柯胜峯从国际趋势,看到光阳中年转型的急迫和机会。

3 年多来,他先是和宏达电前行销长王景弘,合作研发「Noodoe 车联网」系统,又再推出电动车充、换电系统 Ionex。他认为,现在全球真正投入电动机车的,都不是传统机车品牌大厂,连日本本田的电动概念机车,离商用都还有段距离。领先国际机车大厂推出电动车的充换电系统,会是光阳重塑品牌形象的机会。

柯胜峯对电动车的投入义无反顾,但其实,光阳内部对电动车的推出进程,有辩论也有挣扎。

执行长柯俊斌曾透露,早在 2000 年,政府便想发展电动机车,光阳也投资数亿元,设计出使用铅酸电池的电动机车,但当时电池效能和控制器设计都不佳,团队于是转而研发医疗用电动代步车。

默默持续研发电动机车的光阳,原本并不认为现在是推出电动机车的成熟时机,包括电池技术、成本等都还有待突破。光阳内部评估过,不论 Gogoro 或是电动机车销售排名第 2 的中华 e-moving,都是亏损连连,光阳不想为了抢面子而陷入亏损的漩涡。

柯胜峯则自认,光阳发展电动机车走在全球一线大厂之前,本田、山叶、KTM 等传统竞争者,都还没端出真正的电动车方案。「你说我们到底是快还是慢?」他不断反问记者。但回到台湾,确实已经出现了颠覆者、破坏者。

成立才 6 年多,3 轮募资已获得高达 4 亿 8 千万美元的 Gogoro,产品推出短短不到 3 年,就写下过去台湾电动机车走了 10 年也达不到的里程碑:全年销售量约 3 万 5 千辆,跻身台湾第 5 大机车厂。

电动机车热潮兴起,原本慢步观望的老车厂,被迫跟着跑起来。

政府提「公版换电站」补助

光阳急端三年秘密计画抢市

「电动车业者从 0 到 5%,才 3 年耶,你知道很多燃油机车厂,搞了半天,连 3% 都很难达到,你说经销商不担心吗?」柯胜峯说,过去经销商不愿卖电动车,最近一年,光阳针对电动机车的教育训练,「大家是挤破头参加的。」

但即使如此,光阳已研发 3 年的电动机车解决方案,原本仍未急于此时端上檯面。毕竟,近年来台湾燃油机车仍在成长,去年还创下 20 多年来的新高,挂牌数突破一百万辆,而光阳的销售量更成长了 18%。电动车发展慢,对传统车厂越有利。

只是没想到,风向转变得比光阳预期的快。Gogoro 创办人、睿能创意执行长陆学森认为,自己能快速掀起电动机车风潮,「我相信是换电的系统改变了这场游戏。」

透过国发基金参股 Gogoro 的政府,也帮忙吹风。去年,经济部工业局抛出一个电动机车公版电池的政策想法,而且,今年就要补助建设 160 个换电站,搅动原本车厂间各有盘算、各有步调的这池春水。

外界评价,光阳这时推出 Ionex,像在刷存在感。为了不让政府补助独厚 Gogoro,才急着宣告光阳也有电动车解决方案。

但柯胜峯强调并非仓卒上菜,背后,是 3 年的布局与思考。

在光阳内部,有一支研究电动车方案的核心团队,柯胜峯自任主持人。此外,他兼任光阳旗下创投公司董事长,手上握有 100 亿资金,也已投资了数家中国电动车相关的新创企业。「我们其实在这方面做了很多的布局,只是大家都不知道而已。」他说。

光阳投资的中国共享换电系统「张飞充电」,就让柯胜峯不断思考:为什幺它能在短时间内拥有这幺多会员?电池成本与电费的关係?换电模式的优缺点与限制?他发现,因为张飞充电服务对象是物流、快递人员,论件计酬的他们,几乎整天都骑车到处跑,没时间充电,所以适合换电。但回到台湾,广大的机车族平均一天骑乘约十三公里,只有短距离的通勤需求,每天回家充电的系统就够用。

争战一:换电系统用哪家?

政府拟统一电池规格掀反弹

他承认,刚开始研拟电动车方案时,「我们还是被骗去了。」他陷入的死胡同,就是「续航力」,也是光阳现在亟欲与 Gogoro 拉开差异的一点:充电与换电模式之争!两方激烈驳火,透露出的,是不同背景出身的领导者的策略选择。

打从成立的第一天开始,陆学森就不是要做一家机车公司,他一再强调,Gogoro 是家科技公司,也是「能源管理公司」。

平均每一天,有高达三万颗 Gogoro 电池在进行交换,透过每一次换电,电池里所存取的车况、里程等数据,都会自动上传系统。系统不只能根据骑乘习惯,提供不同的输出动力,累积的一千万次电池交换纪录,更不断让内含人工智慧的能源管理系统,能更準确预测消费者行为,提高判断何时电池须充电的準确度。

卖机车,是为了证明 Gogoro 的能源管理平台可行,让更多业者加入其布建好的能源网路。

去年,政府为了扩大电动机车市场,研拟透过国库出资加大基础建设,在未与业者讨论之下,就以市占率最高的 Gogoro 为公版,试图制定统一的产业标準。后来工业局和经济部电动车辆推动办公室,还费力帮 Gogoro 媒合业者,只是没想到包括光阳、三阳、山叶等机车厂,全都群起反弹。

一来,虽然 Gogoro 在今年一月释出善意,免费开放专利,但前提是机车厂须使用它们的换电系统,或甚至需要搭配上它们的电控系统,这让业者认为被掐住发展空间,变成 Gogoro 的垫脚石。

「我们业者的讨论是,有专利费也 OK,重点是清楚列出来,然后开放规格让我们去生产相容的产品,」一位机车厂主管说,Gogoro 以安全问题为由,不愿公开其电池规格,也就是不想接纳各厂商自行生产「相容」的电池。

就像燃油引擎,一直是凸显车厂技术差异化的关键,在电动机车上,电池、马达、电控等系统也是各家的核心能力,「怎幺会把最差异化的东西拿来统一呢?那大家以后比什幺,比价格吗?」这位主管说。

争战二:换电行得通?

业者忧外销国际市场受阻

传统车厂反弹的另一考量是,一旦走出台湾,如何让全球市场也都接受补贴换电模式?

位居台湾机车厂老 3 的三阳董事长吴清源,保持中立的说,「G 阵营或非 G 阵营,我不好置评啦!重要的是,国际趋势在哪里,我跟紧走到哪里。」有四分之一机车是销往国外的三阳担心,「如果没有办法到这幺多国家设站,我怎幺外销?」

还有车厂怀疑,换电模式可能只是过渡期。电动机车将越来越类似 3C 产品,就像手机,过去大家还会买第二颗电池来换,但当电池效能提高、充放电技术进步,反而每天到公司或睡前都会自然的接上电源。

光阳系统和 Gogoro 的最大差异,即完全从传统车厂销售车辆的思维出发,电池随车销售,并以充电为主,为了克服使用者的「没电焦虑」,同时推出充电站和备用电池出租方案。不论公共充电站或备用电池出租站,只要符合规格,光阳都开放让其他业者兴建,由兴建者享有电费及出租收入。

「燃油车也是这样,油钱还不是让中油赚,我就专注在我的机车研发,」柯胜峯说。车,才是他要紧紧守住的获利来源。他认为即使走出台湾,光阳这套系统依然能运作,也没必要特地去说服每个业者加入,「业者还是得为自己品牌发展着想,如果这模式对他们有利,他就会来找我们,这才是双赢。」

无论 Gogoro 或光阳,都想以程度不同的开放模式,吸引更多业者加入阵营。但,一个是靠着创新与技术,推出颠覆业界的电池交换系统,想当电动机车界的 Android;一个则是赚车钱,系统钱让别人赚,一心想在产品改朝换代的关键时刻,持续坐稳硬体的龙头宝座。

这场电动机车争霸战,比的,不只是口袋深度,更比谁的模式,让消费者感到真正便利,以及甘心掏钱的价格。而为了防堵小老弟在政府加持下,太快攫取太多新消费者,原本老神在在的老大哥,也得加速冲了。

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